R: Si hanno di solito 40 minuti in parco assistenza durante un rally. Si eseguono eventuali riparazioni necessarie e in generale si controllano sempre i serraggi dei bulloni, i livelli dei fluidi, si fa lo spurgo dei freni e un cambio gomme. Si scaricano i dati della telemetria. E per leggere quelli devi essere bravo. Di solito si interroga il pilota, se ha avvertito qualcosa di anomalo, ma non bisogna mai fidarsi solo delle sue impressioni. Ricordo due anni fa durante una gara, il pilota ci dice di sentire bene la vettura. Noi per scrupolo controlliamo tutto, anche l'olio del cambio, che per molti non è esattamente un controllo di routine. Abbiamo trovato limatura scoprendo che si era rotto un cuscinetto! L'olio della trasmissione aveva retto alla rottura del cuscinetto tanto che il pilota non aveva percepito problemi in cambiata, ma dubito che avrebbe retto un'altra Speciale. In tre persone abbiamo sostituito il cambio negli ultimi 18 minuti rimasti di tempo.

R: Le Case Costruttrici danno sempre dei parametri di riferimento. Ad esempio, Skoda dice di cambiare l'olio motore per auto da rally ogni 200 chilometri di Speciale. Noi come assistenza Autotecnica 2 lo cambiamo ad ogni prova e revisioniamo il motore per le Peugeot 207 Super 2000 ogni 800 chilometri, per la Skoda Fabia R5 Turbo ogni 2000 chilometri e per la Peugeot 208 R2 ogni 2400 chilometri di Speciali sostituendo eventuali parti usurate. Tra i vari test in fase di revisione c'è anche quello di ovalizzazione del cilindro con l'Alesametro. Per evitare che i segmenti (fasce elastiche) non riescano più a fare da tenuta e il motore perda di prestazione. Con questo test si misura la differenza di diametro tra pistone e cilindro. Nei motori stradali la tolleranza è stretta (3-4 centesimi di millimetro), mentre in un motore da corsa la tolleranza è maggiore perché devono esserci meno attriti e perché si usano materiali che si dilatano di più dovendo resistere a temperature maggiori. A stabilire le tolleranze è sempre la Casa Costruttrice. 

R: La procedura di accensione di un'auto da rally è simile a quella della Formula 1. Prima di avviare il motore lo si fa girare con il motorino di avviamento, senza la centralina. Si deve far pressurizzare l'olio per farlo interporre ad esempio tra albero motore e bronzine in fase di accensione. Mando in pressione il motore e dopo si può avviare. Ogni auto da corsa va scaldata bene sia a livello di motore, ma anche di trasmissione, cambio, giunti dei semiassi e i cuscinetti ruota. La temperatura ottimale di funzionamento di un olio motore è circa 90-100°C e almeno 60-70°C per olio trasmissione. Al contrario quando si finisce bisogna raffreddare lentamente l'impianto frenante. In sostanza si percorre un tratto di strada lentamente ai 40 km/h per 5-10 minuti almeno in modo che motori, freno e trasmissioni rientrino in temperatura d'esercizio. Ad esempio, la Skoda Fabia R5 Turbo ha nel display una casella che indica la temperatura di funzionamento della turbina. Se è verde la temperatura dei gas di scarico e quindi la turbina è bassa e si può spegnere. Se la spia è rossa la temperatura è superiore ai 150°C e spegnere significherebbe creare uno shock termico. Le aspirate non hanno turbina, ma si suggerisce di stabilizzare il motore sui 90°C prima di spegnere. Lo scopo nelle auto da corsa è incanalare bene il calore. Calore è uguale a lavoro e lavoro è uguale a potenza. Termodinamicamente un motore rende bene a 90°C. Noi usiamo sullo scarico una benda termica che non serve per proteggere il vano motore dal calore, ma per non dissiparlo e tenerlo nello scarico. Anche le turbine sono spesso ricoperte da un involucro. Più la turbina è calda e più rende. Spesso lo fanno già le Case Costruttrici, altre volte facciamo noi questo lavoro.

R: Come si diceva il disco del freno raggiunge anche i 400°C. Si sconsiglia fortemente l'uso di una mescola di pastiglie pensata per un'auto da rally per un auto stradale perché quelle da rally sono fatte per le temperature elevate. Se le temperature sono basse, come in un uso stradale standard, il freno non si innesca proprio.

R: Noi forniamo assistenza tecnica, ci occupiamo della logistica e poi ci sono due varianti, o il cliente noleggia l'auto da rally da noi, oppure usa la propria. Tra le nostre auto da rally in noleggio disponiamo di una Peugeot 208 R2B, una Citroen C2 R2B, una Renault Twingo R2B, una Peugeot 207 S2000 e una Skoda Fabia R5.

R: In base alla formula che si concorda ci sono vari prezzi. Molto incide se l'auto è del cliente o se viene noleggiata da noi. Facendo un conto approssimativo noleggiare una Peugeot 208 R2 per una gara nazionale di circa 60 chilometri si aggira attorno ai 3500-5000 €, a seconda che siano incluse o meno le gomme, con una franchigia in media di 6000 euro. Nel settore c'è chi viaggia sottocosto. Come se lo possono permettere? Semplice, iniziano a non fare le manutenzioni, saltare le revisioni, fare un'assistenza di bassa qualità insomma. Se il cliente arriva o meno in fondo alla speciale non è importante. Esistono approcci differenti alla manutenzione di un'auto da rally, come alla vita, no? 

R: Elaborazioni di auto stradali in chiave rally? Per farla breve: poco o niente. Per restare nelle regole l'unica cosa che si può fare è cambiare l'impianto di scarico, in gergo la marmitta, con una comunque omologata in termini di affidabilità e rumorosità. In quel caso la manutenzione ad esempio dell'olio motore la consiglio ogni 10.000 chilometri, ma se dovesse fare qualche track day scenderei anche a 5.000 chilometri. La rimappatura della centralina? Non è esattamente quel che si dice legale perché è una forzatura per guadagnare cavalli. Purtroppo, o per fortuna, se ti vuoi divertire l'unico modo legale è quello di iscriversi un rally vero e in quel caso ci siamo noi a pensare alla meccanica e il pilota pensa solo a fare la sua gara.

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